фото показано с : 24tv.ua

Вам надоел снег, мороз и северный ветер? Тяжело запускается двигатель и долго прогревается салон? Вы не знаете, что такое настоящая зима. Почитайте про технику, которую выпускали в Украине для Антарктиды: для нее и – 70С не предел.

Когда в середине ХХ века началось активное освоение Антарктиды, полярникам понадобился транспорт, пригодный для суровых условий седьмого континента. Специфика эксплуатации впечатляла даже видавших виды конструкторов: температуры ниже – 700С, высота 4000 м над уровнем моря и пониженное вдвое атмосферное давление, снежный покров самой разной глубины и плотности.

Грузовик из танка

Для таких условий нужен был мощный “грузовик”, который нашли в лице тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. Гусеничный вездеход грузоподъемностью 5 тонн, способный буксировать прицеп массой до 25 т выпускался на Харьковском заводе им. Малышева (1950 – 1979 гг. ). Машина была построена на шасси новейшего танка Т-54, она казалась удачной во всех отношениях и ее хорошо приняли покорители Антарктиды.

До появления “Харьковчанок” водители Арктики укрывались на маршруте от ветра и мороза в щитовых домиках, стоящих на харьковских тягачах АТ-Т и на санях

Главное, для чего предназначались харьковские машины на Крайнем Юге – это работа в легендарных санно-гусеничных поездах (СГП). Подобная форма транспортного сообщения достойна отдельного рассказа, такие перевозки были организованы для снабжения сети полярных станций в глубине ледяного материка. Грузы к некоторым из них можно забрасывать только наземным транспортом, поскольку возможности авиации в тех условиях очень ограничены.

Санки весом 40 тонн

Санно-гусеничный поезд представлял собой колонну из нескольких тягачей (доходило до 18 единиц) с санями на прицепе. В тентованных кузовах вездеходов и на санях – продукты, научное и метеорологическое оборудование, стройматериалы и главное – жизненно необходимое дизтопливо, которого только на станцию Восток каждую весну (в Антарктиде это октябрь-ноябрь) нужно забросить 150 тонн. При этом тягачи конвоя за 3000-километровый путь туда и обратно съедали до 180 тонн солярки. Часть необходимого для колонны топлива заблаговременно забрасывалась челночными рейсами тягачей на промежуточные станции, часть цистерн поезд оставлял на маршруте по пути “туда”.

Маршрут от обсерватории Мирный на морском побережье до станции Восток на ледяном куполе Антарктиды – самая протяженная дорога ледового континента. Ее протяженность в одну сторону достигает 1410 км, причем перепад высот составляет более 3,5 километров. Крутой подъем начинается прямо от Мирного и тянется около 200 км. Продолжительность похода достигала двух месяцев в одну сторону.

На некоторых участках тягачам санных поездов приходилось идти развернутым фронтом, уступом: каждый прокладывал колею глубже клиренса машин

Большую проблему для транспортников Антарктиды в эпоху отсутствия GPS составляла навигация – ориентиров в ледяной пустыне нет никаких. Магнитные компасы около полюса имеют большую погрешность, радиокомпасы авиационного типа часто давали ложный курс из-за помех. Штурманы походов вели колонны по звездам, как мореплаватели средних веков – но только в погодные дни. Практически постоянные метели создавали проблемы с ориентацией даже в пределах колонны: в непроницаемой белой мгле машины приходилось вести с дистанцией в 2 – 3 метра, что иногда приводило к наездам тягачей на впередиидущие сани.

Каждый АТ-Т тащил на прицепе сани массой от 25 до 40 тонн, но некоторые участки удавалось проходить только когда каждые сани брала упряжка из двух тягачей. Затем пара выпрягалась и возвращалась за другими санями. Также много времени занимал старт каравана после длительной стоянки. Запаркованные сани иногда примерзали, иногда проседали в рыхлый снег, откапывание их занимало несколько часов. Поэтому разогревать еду и спать старались на ходу, в балкАх – деревянных домиках, которые стояли на многих тягачах вместо грузового кузова.

Типичная единица антарктического санно-гусеничного поезда: тягач АТ-Т с балком-лабораторией и сани с двумя цистернами дизтоплива для станции “Восток”.

Как ездить при 700С ниже нуля

Сложно даже представить, каково это – вести тяжелый тягач в белой ледяной пустыне, за тысячу километров от ближайшего жилья и вообще всего живого, в условиях, когда помощи ждать неоткуда. Когда надежда только на технику и плечо десятка твоих коллег, которые сидят за рычагами таких же машин впереди и позади тебя. Обслуживание и ремонт техники в санно-гусеничных походах приходилось проводить под открытым небом, при морозе в несколько десятков градусов и ураганных ветрах до 50 м/с.

Да и бытовые условия были весьма суровыми: люди спали на двухъярусных койках в балках, которые отапливались буржуйками-капельницами. Один из балков в колонне представлял собой камбуз с печками для приготовления еды. Последнее вообще было огромной проблемой и растягивалось на несколько часов, поскольку вода на высоте 3500 м закипает при 870С, и продукты в ней долго остаются сырыми. Деревянным домикам в кузове нужна была замена.

За 15 тыс. км от большого начальства полярники позволяли себе идеологические вольности: на транспаранте “Харьковчанка” упомянута в числе “трех китов”, на которых строятся надежды на успех похода длиной 1,5 тыс. км.

“Бог, парторг и “Харьковчанка”

После нескольких санно-гусеничных походов через Антарктиду было решено сделать для полярников специальный транспорт – обитаемые вездеходы, которые могли бы служить передвижными домами для экипажей. Заказ разместили в Харькове – городе, где было оба предприятия, необходимых для создания такой техники: машиностроительный завод им. Малышева и авиационный завод. На первом выпускали как раз эти самые тягачи АТ-Т, а на втором разместили заказ на проектирование кузова “снежного крейсера”. Только авиаконструкторы могли уместить в одной машине кокпит водителя, спальный отсек на 8 мест, кухню, кают-компанию, радиостанцию и туалет с умывальником.

Харьковские авиастроители поместили в кузове “Харьковчанки” жилые и служебные отсеки. Танкостроители добавили сюда же силовой агрегат и 2500-литровые баки на 1000 – 1500 км пути.

Компоновку новой машины харьковские конструкторы выбрали вагонной. Помимо вышеупомянутого, в ней поместился еще штурманский пост с астролюком и компасами нескольких типов, лебедка усилием 20 тонн со 100-метровым тросом и два автономных отопителя. Стекла отсека управления имели встроенный электроподогрев – и это в 1958 году, когда не все автомобили-иномарки имели обычную печку! Общий корпус с рядом лобовых стекол и девятью иллюминаторами накрывал также 12-цилиндровый танковый дизель мощностью 520 л. с. (при подключении наддува – 800 – 1000 л. с. ) и баки емкостью 2500 л, запаса дизтоплива в них хватало на 1000 – 1500 км пробега. Силовой агрегат, расположенный в передней части корпуса справа от места водителя, можно было обслуживать и ремонтировать в комфортных условиях.

При отсутствии GPS и любых ориентиров в снежной пустыне навигация была проблемой в дальних походах. Поэтому как минимум две “Харьковчанки” были выпущены в штурманской комплектации

Корпус собран из алюминиевых панелей, с 8-ю слоями синтетической изоляции, клепаные стыки всех панелей проклеены особой лентой, чтобы исключить малейшее проникновение воздуха при ураганах. В итоге, случись “Харьковчанке” остаться посреди Антарктиды без движения и с отказавшими отопителями, температура в ее салоне падала бы лишь на 2 – 3 градуса в сутки.

При жилой площади корпуса в 28 кв. м высота потолка составляла 2,1 м – можно было ходить в полный рост! Внешние габариты получились более чем внушительными: длина 8,5 м, ширина 3,5 м, и высота 4 м, но вопросы парковки и толчеи в пробках полярников не волновали. Базировалась “Харьковчанка” на удлиненном танковом шасси, да и весила как танк: снаряженная масса достигала 35 тонн. 5-ступенчатую коробку передач для нее сделали особой конструкции, а гусеницы расширили до 1 метра.

“Харьковчанка” № 21 (“штурманская” комплектация) вместе с № 23 в 1959 г. побывала на Южном полюсе. А вообще “Харьковчанки” видели три полюса Антарктиды: географический, Южный геомагнитный и Недоступности.

Машина получилась замечательная. Мало того, что могла развивать до 30 км/ч, так помимо функций “кемпера” в походах она оставалась и тягачом, буксируя сани массой до 70 тонн. В 1958 году была выпущена серия “Харьковчанок” из 5 штук, которые на долгие годы стали обязательными участниками санно-гусеничных походов по Антарктиде. “Харьковчанки” исчертили своими гусеницами весь континент, бывали и на Южном полюсе (2700 км от базы в одну сторону), и в других труднодоступных местах.

Ставшая впоследствие самой “раскрученной” машина №22 (без астрокупола) в Харькове перед отправкой в Антарктиду. Расширители гусениц обрежут уже там, “на месте” – они не выдерживали нагрузок и загибались, мешая работе ходовой.

И если тягачи АТ-Т после нескольких “капиталок” списывали, разбирали на запчасти или просто бросали навеки посреди ледяной пустыни, то “Харьковчанки” полярники любили и берегли, как любят свой дом. Достаточно сказать, что последний поход по стандартному маршруту Мирный – Восток с участием этих машин, выпущенных в 1958 г. , состоялся в 2009-м. И последним он стал не из-за списания машин, а вследствие переноса основной базы с Мирного на другую станцию. Харьковские машины живы и сегодня, они используются как передвижные базы для исследователей седьмого континента.

“С нами Бог, парторг и “Харьковчанка” – написали полярники на транспаранте при старте одного из санно-гусеничных поездов. Обозначив таким образом силы, на которые они могли положиться в нечеловечески тяжелых условиях арктических походов.

.

Подробнее читайте на 24tv.ua ...